দেশের অর্থনীতির হৃৎপিণ্ড চট্টগ্রাম বন্দর দীর্ঘদিনের অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতা ও অদক্ষ ব্যবস্থাপনার গণ্ডি পেরিয়ে এখন এক আমূল পরিবর্তনের মধ্য দিয়ে যাচ্ছে। সাম্প্রতিক পরিসংখ্যানে দেখা গেছে, ২০২৪-২৫ অর্থবছরে বন্দরটি কনটেইনার ও কার্গো হ্যান্ডলিংয়ে পূর্বের সব রেকর্ড ভেঙেছে। ২০২৫ সালের প্রথম নয় মাসেই (জানুয়ারি-সেপ্টেম্বর) বন্দরটি ২৫ লাখ ৬৩ হাজারের বেশি টিইইউ কনটেইনার হ্যান্ডেল করেছে, যা গত বছরের তুলনায় প্রায় ৫ শতাংশ বেশি। এছাড়া ২০২৫ অর্থবছরের প্রথম তিন মাসে কনটেইনার হ্যান্ডলিংয়ে ১২ শতাংশেরও বেশি প্রবৃদ্ধি অর্জিত হয়েছে। এই অভাবনীয় সাফল্যের মূলে রয়েছে আধুনিক যন্ত্রপাতি স্থাপন, ইয়ার্ডের সক্ষমতা বৃদ্ধি এবং ডিজিটাল পেমেন্ট সিস্টেম ও ইআরপি (ERP) প্রযুক্তির কার্যকর প্রয়োগ।
বর্তমান অন্তর্বর্তী সরকার ২০৩০ সালের মধ্যে চট্টগ্রাম বন্দরের সক্ষমতা ছয়গুণ বাড়িয়ে একে দক্ষিণ এশিয়ার অন্যতম প্রধান লজিস্টিকস হাবে রূপান্তরের এক উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনা গ্রহণ করেছে। এর অংশ হিসেবে ‘বে-টার্মিনাল’ প্রকল্পের কাজ দ্রুত এগিয়ে চলছে, যা সম্পন্ন হলে বন্দরের গভীরতা ও সক্ষমতা কয়েকগুণ বৃদ্ধি পাবে এবং বর্তমানে থাকা জোয়ার-ভাটার নির্ভরতা অনেকাংশেই কেটে যাবে। এছাড়া পতেঙ্গা কনটেইনার টার্মিনাল (PCT) এবং মাতারবাড়ি গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণের কাজ শেষ হলে বড় বড় মাদার ভেসেল সরাসরি জেটিতে ভিড়তে পারবে। বর্তমানে ৯ থেকে ১১ দিনের জাহাজ জট কমে অনেক ক্ষেত্রে ‘জিরো ওয়েটিং টাইম’ বা সরাসরি বার্থিং সুবিধা পাওয়া যাচ্ছে, যা আমদানিকারকদের ডেমারেজ খরচ কমিয়ে পণ্যের দাম নিয়ন্ত্রণেও সহায়ক ভূমিকা রাখছে।
তবে এই আধুনিকায়ন প্রক্রিয়ার পাশাপাশি কিছু চ্যালেঞ্জও বিদ্যমান। বিশেষ করে বিদেশি অপারেটর নিয়োগ নিয়ে জাতীয় স্বার্থ ও সার্বভৌমত্বের প্রশ্নে জনমনে বিতর্ক তৈরি হয়েছে। নীতিনির্ধারকরা আশ্বাস দিচ্ছেন যে, মালিকানা ও কৌশলগত নিয়ন্ত্রণ পুরোপুরি বাংলাদেশের হাতেই থাকবে। আগামী ২০২৬ সালের ফেব্রুয়ারির মধ্যে বন্দরটি শতভাগ ডিজিটালাইজেশনের যুগে প্রবেশ করবে বলে আশা করা হচ্ছে। এই রূপান্তর কেবল বাংলাদেশের বৈদেশিক বাণিজ্যকেই সহজতর করবে না, বরং নেপাল, ভুটান ও ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোর জন্যও এটি একটি গেটওয়ে হিসেবে কাজ করবে, যা জাতীয় অর্থনীতির ভিত্তি আরও মজবুত করবে।
